Sampietro

The Minaret of Jam in Afghanistan

The Minaret of Jam is located in the centre of Afghanistan, 200 km east of Herat and 1,904 m above sea level, at the confluence of the River Harirud and its tributary the Jamrud, where three valleys converge, surrounded by mountain ranges that reach a maximum height of 2,300 m.The minaret was probably built between 1163 and 1203 in the reign of the Ghurid sovereign Ghiyas-ud-Din. The only monument to escape the destruction wreaked by Ghengis Khan, it remained unscathed and unknown for over seven centuries. The minaret itself and the archaeological remains surrounding it offer extraordinary testimony to the grandeur and refinement of the Ghurid civilization, which dominated the region in the twelfth and thirteenth centuries. Besides being an exceptional artistic testimony to twelfth-century Islamic culture, the Minaret of Jam also provides historical and political evidence about this isolated region near the most important commercial thoroughfare in Antiquity, linking Constantinople to India via Afghanistan, Herat and Kabul.

The discovery of this extraordinary monument occurred quite recently, as the first official mention of its existence goes back to May 1944, when Ahmed Ali Koazad, president of the Afghan History Society, published an article in the journal Anis relating a conversation he had had with His Excellency Abdullah Khan Malekyar, the Governor of Herat, who mentioned the Minaret of Jam to him, having been the first to discover and photograph it before 1943.

After its rediscovery in 1944, the minaret was again ‘lost from view’. Many expeditions were mounted to locate it in the ensuing years, but were unsuccessful due to the immensity of the territory and the difficult terrain. It was not until 19 August 1957 that the French archaeologist André Maricq finally found the minaret and published his discovery in the Mémoires de la Délégation Française en Afghanistan in 1958. In 1960, two envoys from DAFA (Délégation Archéologique Française en Afghanistan), Le Berre and his assistant Marchal, photographed the decorative panels and conducted an initial and very brief study of its architectural structure, uncovering the entrance with its two helicoidal stairways about 4 m below the current level.

The octagonal brickwork structure bonded with cement is about 60.41 m high (from the current level) and comprises three cylindrical ‘shafts’. The original entrance lies about 4 m below a layer of alluvial deposits and is currently inaccessible. Access to the minaret is via a narrow window giving on to one of the two helicoidal stairways that lead to the top of the first ‘shaft’ about 40 m up. The outside of the minaret is entirely covered in complex monochrome decoration in haut- and bas-relief. A special technique has been used to incorporate complex geometric designs, including quotations from verses of the Koran in Kufic script. The stylized inscriptions are a striking mix of vertical bands and circular tracings recalling a geometric floral design. Half-way up the minaret, a band of turquoise glazed tiling lends a unique touch of colour to the uniform brickwork surface.

The Minaret of Jam provides proof of the long architectural evolution of minarets in general. Eleventh-century minarets were circular (as in the Islamic Republic of Iran, at Isfahan and Barsiyan), but in Jam, the base is an octagonal structure of 9.05 m (according to the latest surveys conducted in October 2002) from which a 40 m high conical trunk emerges, the diameter decreasing nearer the summit (same survey 2002).

Risk of collapse

Aware of the monument’s importance and the lack of precise data regarding its conservation status, at the beginning of the 1960s the Afghan Government commissioned ISMEO (Istituto Italiano per il Medio ed Estremo Oriente, Rome), which was already working in Afghanistan, to undertake some research. Its task was to collate as much information as possible in order to draw up a programme to safeguard the minaret. A survey was also required with a view to creating an access route for the means of transport crucial to the restoration tasks. In September 1961, being an architect myself, I was commissioned by ISMEO to carry out the first survey of the minaret and put forward a protection and restoration programme that included consolidation of its base. At that time conservation of the monument was seriously jeopardized given the risk of collapse from river erosion of the base, causing it to list on its axis. As the projected action required an examination and preliminary analysis of a considerable amount of data, it could not be undertaken hastily, especially bearing in mind the difficulties of reaching the site.

In September 1962, during a second inspection mission to Jam, I discovered vestiges of an ancient necropolis in the vicinity of the minaret; including stones with inscriptions in Hebrew. The inscriptions were subjected to a thorough study by Prof. G. Gnoli (ISMEO) and may yield useful indications as to the exact location of Firuzkuh, the Ghurid capital.

Prior to that, Ahmed Ali Kozad had been the first to put forward the hypothesis that the site of the minaret might be that of Firuzkuh, the former capital founded by Qutb ul-Din Mohamad between 1145 and 1146 during his short-lived reign. The city’s exact location is still a mystery and, as André Maricq points out, traditional sources are hardly helpful as most Arab geographers lived before the city had been founded and only one of them places Firuzkuh between Herat and Ghazni. Although it is not known whether the Jam site really is the former location of Firuzkuh, it was definitely a fortification against possible invasions, a stronghold established at an exceptional strategic point on the route between Ghor and Herat.

The minaret was probably built at the height of the Ghurid dynasty, even though no date is mentioned in the inscriptions. The name of Ghiyath al-Din appears three times, and, according to certain historical texts, there was apparently a mosque there in 1192-93, which might have been destroyed on the orders of Ghengis Khan in 1221 or carried away by a river spate. Geologist A. Borgia’s recent mission (August 2002) uncovered evidence to confirm that hypothesis in the form of the 4 m layer of alluvial deposits covering the base of the minaret. This finding should be studied carefully by future missions. Decisions regarding the best way to restore the minaret cannot be taken until a thorough survey has been conducted.

To prevent other threats to the stability of the minaret, whose base is threatened by river erosion, protective traditionally built gabions of stones and tree trunks were set in place with the aid of the inhabitants from the neighbouring village in August 1963.

In June of the following year a brick and mortar sampling programme was conducted, but it was impossible to carry out surveys of the subsoil due to the complexity of the problems that had to be dealt with, including lack of machinery and of specialized personnel.

Many actions were undertaken at the end of the 1960s to reach the minaret from the village of Jam along the Jamrud and a wooden bridge was built across the Harirud to access the Bedam Valley.

In 1974, at the request of the Afghan Government and within the framework of the UNESCO-UNDP Project (Restorations of Monuments in Herat – Strengthening Government’s Capability for the Preservation of Historical Monuments) UNESCO commissioned me to undertake a thorough restoration study of the minaret as I was already in Herat at the time. Only then, thanks to the opening of a road suitable for vehicles, was it possible to plan a restoration project and finally transport the equipment and materials needed to the foot of the minaret. A small house was built alongside the monument to accommodate the labour force, as well as a warehouse for the building materials.

A break in the project

Between 1975 and 1980, when the citadel and minarets in Herat were being restored and a team of Afghan architects and engineers specializing in restoration work was set up, UNESCO financed an emergency intervention in Jam (in 1978) that was to involve installing protective metal gabions imported by sea and road from Europe, a step that was to be the first phase of the project. The gabions were to be filled with stones from the site to protect the base of the minaret against river erosion, but they were also meant to facilitate surveys and digs in order to obtain better archaeological information about the site before starting work to reinforce the base and foundations.

By September 1979, stones had been accumulated near the minaret. This initial operation, as well as the testing of the minaret’s foundations and the clearing away of the debris around the base, was to be completed the following year. Shortly afterwards, however, when the conditions required for action had finally been met, war broke out and made any further intervention impossible.

During the Soviet occupation, while UNESCO continually expressed its interest in conserving Afghan cultural heritage and in particular the city of Kabul and its archaeological museum, it was never able to take effective action. The question of safeguarding the monument was delegated to non-governmental organizations, especially the Society for the Preservation of Afghanistan’s Cultural Heritage (SPACH), an organization based in Peshawar, which for all those years did very useful work involving documentation and emergency actions. It continually drew attention to the problems of conservation in dramatic conditions in which the priorities were of a quite different nature.

Contact renewed

It was not until 1999 that the minaret received any serious attention and a new mission was carried out following a report from SPACH highlighting the dangers that threatened it. Twenty years after the last visit, under Taliban rule, I was able to reach the minaret on 2 August 1999, together with the Afghan engineer Akbari, thanks to a special agreement between the warring parties – Mujahidin and Taliban – who were entrenched on either side of the Harirud.

Although that inspection visit lasted barely an hour, after which the experts were forced to leave in order to avoid security problems that might have compromised the mission’s success, it achieved its ultimate objective, which was to check the state of the minaret and as far as possible compare it with the situation in 1979. In that short time, a decision was taken on the kind of emergency action that was feasible under the circumstances. Those twenty years which had seen a series of tangible interventions making it possible to prepare for the protection and restoration of the minaret and organize archaeological research throughout the area, had been followed by twenty more years (1979-99) of senseless destruction. Thus, by 1999 all the achievements of 1963-79 had been wiped out.

The last twenty years of ‘holding one’s breath’ had led to a particularly difficult situation and shattered all hopes of swiftly ensuring effective protection for the minaret. The bridge, base camp and infrastructures which should have served as a worksite depot were completely destroyed; the metal gabions provided by UNESCO in 1978 had disappeared, as had the protective materials installed in the 1960s; only the stones that had been gathered to fill in the gabions remained.

We had, in other words, reverted to the situation that prevailed prior to 1960, one of complete isolation from the civilized world. After thirty years of care and effort, work had to begin again from scratch, and, what is more, in a situation of armed conflict.

During that brief mission, in agreement with the Afghan engineer, who made himself available to supervise the work, a decision was taken to reuse the remaining stones and, in the absence of metal gabions, to use tree trunks to provide the minaret with temporary protection. As in 1961, the necessary labour was recruited in the area around the village of Jam. However, the idea of reconstructing the house and bridge as in the 1970s was ruled out lest they serve as military positions against the opposition forces (those of Commander Massoud).

In 1999 and 2001 SPACH and HAFO (Helping Afghan Farmers Organization) carried out protective measures in two phases. In the absence of gabions, the first phase involved an effective use of wood and stone (they successfully withstood a flood on 14 April 2002), while the second phase involved the use of metal gabions along the bank of the Harirud.

On course again

In March 2002, after the destruction of the Bamiyan Buddhas and the fall of the Taliban regime, UNESCO was again able to take over direct control of the situation and send a consultant to the site in a UN helicopter. Although the visit confirmed that the measures taken to protect the minaret’s base had proved successful, it also revealed the disastrous results of illicit excavations that would seriously jeopardize the scientific results anticipated from the projected archaeological digs. Judging by the scale of the clandestine digs, those responsible for them must have made a huge profit. What precisely has disappeared cannot yet be determined. A project to build a road and a bridge also presents a threat to the archaeological site as it might destabilize the minaret and would ruin the archaeological zone.

The gravity of the situation justified urgent action to safeguard the monument. This was the strongest argument put forward during the International Seminar on the Rehabilitation of Afghanistan’s Cultural Heritage, organized by UNESCO and the Ministry of Information and Afghan Culture in Kabul on 27-29 May 2002.

Meanwhile, UNESCO World Heritage Centre and the Afghan authorities elaborated a nomination dossier, including important information obtained from the March 2002 mission report. The Government of Afghanistan showed exemplary commitment and dedication in this endeavour. It nominated the site for inscription on both the World Heritage List and the List of World Heritage in Danger for consideration by the International Council on Monuments and Sites and the World Heritage Committee at their 26th session in Budapest (24-29 June 2002). This led to the first inscription of an Afghan property on the World Heritage List. Recognizing the urgent need to mobilize international technical and financial support to protect the property, the Committee accepted the government’s wishes to immediately inscribe the site on the List of World Heritage in Danger.

In the wake of the serious destruction wrought in the Bamiyan Valley (particularly that of the giant statues of Buddha) and the partial destruction of Kabul Museum, the Minaret of Jam has become a symbol. There is consequently room for cautious optimism concerning the future of Afghanistan’s cultural heritage.

Inclusion of the minaret on the World Heritage List has allowed UNESCO to initiate protection work by setting up a working group entrusted with the task of ensuring the monument’s preservation and enhancement.

In August 2002, I headed a mission that defined the basis necessary for an accurate survey of the area, the water courses and a more complete study of the foundations with the co-operation of a specialized geologist, Dr A. Borgia.

Following upon that mission, in October of that same year UNESCO commissioned a team with state-of-the-art equipment to carry out the second survey of the minaret to be conducted in the last forty years (the only previous survey was the one I had undertaken in 1961). That mission yielded a very positive result, providing UNESCO with plans of the minaret and with various precise measurements of its height, the cross-sections of the walls, the exact incline of its axis and site topography.

Those surveys and, above all, the measurements of the exact incline, are essential data for those responsible for planning consolidation work. Prof. Macchi, an engineer specializing in structural problems of such buildings as the Tower of Pisa and the bell tower of the basilica of St Marks in Venice, has been commissioned to prepare a consolidation project for the minaret. The first part of the project consists in a series of soundings of the foundations by means of core-drill boring and a structural study to be conducted by specialized companies in April 2003. This information will also be indispensable in deciding where to build a road without destabilizing the ground around the minaret.

Archaeological research will be undertaken at the same time, beginning with a thorough examination of the clandestine digs to obtain enough information to allow Afghan archaeologists to excavate in a scientific fashion. Italian archaeologists from ISIAO (Istituto Italiano per l’Africa e l’Oriente), under the supervision of Prof. G. Verardi, will join them in that task. In the meantime, the house near the minaret will have been rebuilt to serve as headquarters for the personnel of the restoration and archaeology mission.

Those initial actions will precede the main restoration project, which will involve other specialists and all necessary material and machinery.

It is to be hoped that the political situation in Afghanistan will allow UNESCO, the Afghan Government and the various specialists to pursue their efforts and carry out their missions in suitable conditions.

Marruecos en Coche

26-4-2003

Hemos iniciado el viaje en Barcelona desde donde hemos bajado hasta Algeciras. Tras 10 horas de N340 hemos embarcado en el puerto de la ciudad, después de haber comprado un billete para el coche y para nosotros en la carretera y sin reserva previa. La llegada a Ceuta, aunque tarde, no nos ha llevado mayores problemas que los derivados de la dificultad que puede llevar encontrar una habitación en un hotel a las 23:30.

27-4-2003

El primer problema nos lo hemos encontrado al intentar cruzar la frontera en coche sin disponer de la carta verde (o seguro internacional). Finalmente lo hemos conseguido pagando unos 50 € por un seguro para 10 días.

La entrada en Marruecos es muy chocante porque todo es distinto. Las personas, los coches, las carreteras y las señales de tráfico. Nuestra primera ciudad, Tetuán ya nos da una idea de lo que es Marruecos; gente en las calles, animales de todo tipo, mercados abiertos, calles malolientes y sobre todo gente (niños) pidiéndonos de todo.

Camino de Chefchaouen nos hemos detenido en un «restaurante» de carretera donde hemos tomado nuestra primera comida marroquí (pollo con patatas). Estamos en la zona norte de Marruecos donde abunda el kif, prohibido actualmente por las autoridades.

Chefchaouen, anclado en medio de una agreste cordillera es quizás de lo mejor de nuestro viaje. Es una ciudad tranquila, no excesivamente calurosa, con algunos mercados y con una arquitectura urbana exquisita.

Desde aquí hemos hecho de nuevo carretera hasta Meknes donde hemos pasado la primera noche en un hotel que hemos encontrado por 37 € a las 10 de la noche.

28-4-2003

Hemos visitado Meknes, sus medinas, palacios, puentes y restaurantes. A la finalización del día hemos decidido ir a dormir a Fez. Encontrar hotel ha sido un poco complicado por lo grande de la ciudad y el tumulto y tráfico en la calle a las 20:30h. Finalmente, nos ha pillado «un voluntario» que nos ha recomendado un hotelito de un «hermano» suyo. El sitio no era el Palace pero era habitable y sobre todo muy barato (14 € / noche). El voluntario, después de que dejáramos los trastos en el hotel nos ha recomendado el restaurante de «otro hermano».

Poco antes de acostarnos, nos ha vuelto a «recomendar» a otro hermano suyo. Esta vez un guía supuestamente oficial para una visita guiada al día siguiente.

29-4-2003

Hemos iniciado la visita a Fez con un supuesto «guía oficial» aunque en 6 minutos tuve mis primeras dudas sobre su «oficialidad». Su objetivo principal era que comprásemos todo tipo de artilugios en tiendas de «conocidos» suyos. Después de explicarle que no teníamos intención de comprar absolutamente nada, empezamos a entendernos, aunque al tipo se le hacía un poco difícil que en todo el día no nos hubiéramos gastado ni un euro.

Fez es una ciudad muy grande con una gran medina y con gran cantidad de oficios artesanos. Vale la pena permanecer un par de días.

30-4-2003

Nuestra próxima ciudad era Ifrane, un solitario pueblo de montaña muy cerca de las únicas pistas de esquí de Marruecos donde tienen casa buena parte de la clase pudiente del país. Llévate la chaqueta porque hace frío.

El pueblo está rodeado de frondosos bosques y lagos donde puedes encontrar monos en estado natural.

1-5-2003

Para hoy teníamos previsto realizar la parte de la ruta más solitaria, desde el punto de vista turístico, de todo el viaje.

Descendiendo por las suaves colinas de Ifrane dejamos atrás las altas montañas para entrar en una zona semidesértica con oasis en el fondo de los valles, kashbas y sobre todo pueblos bulliciosos con niños que vienen a pedirnos de todo. La ruta, magnifica, nos permite descubrir algunas dunas y ríos hasta llegar a la bonita ciudad de Tinerhir donde pasamos la noche.

2-5-2003

Siguiendo las indicaciones de muchas guías procedimos a iniciar la ruta hacía las gargantas del Todra. A poco más de 30 km de Tinerhir se llega a la zona de paredes más empinadas de todo el recorrido. La verdad es que no son tan espectaculares como esperábamos y por ejemplo, en Huesca, el Cañón de Añisclo, en el Parque Nacional de Ordesa, es bastante mejor.

Después de intentar continuar carretera arriba hasta dar con la garganta del Dades, hemos desistido después de comprobar que la pista se encontraba en bastante mal estado.

Finalmente hemos llegado a Ouarzazate para comer, después de haber visitado su importante kashba. Por la tarde hemos iniciado el camino en el Valle del Draa. Este valle es especial. Si bien en un principio puede no llamarnos la atención, al estar algunas horas la carretera que lo recorre descubrimos un nuevo mundo formado por palmeras, pueblos perdidos y el rio.

La noche la pasamos junto al valle, en una tienda bereber y con el cielo sobre nuestras cabezas, a unos 40 kms antes de Zagora.

3-5-2003

Después de despertarnos con la salida del sol iniciamos el camino hacia el norte en dirección a Marrakech.

A pocos kms de Ouarzazate visitamos Aït-Benadhou, un pequeño pueblo con una interesante kashba donde se han rodado varias películas.

Saliendo de la población, hemos iniciado una travesía de 5 horas por camino pedregoso, atravesando el medio atlas con alturas superiores a los 2.200 metros. En la ruta, hemos descubierto pueblos remotos y valles espectaculares. Posiblemente la mejor ruta de todo el viaje. Abstenerse vehículos no todoterreno y personas con polvofobia o tendencia al mareo. Después de llegar a Telouet hemos vuelto a la carretera nacional y hemos llegado a Marrakech.

La ciudad es muy grande, bulliciosa y sobre todo muy moderna. Nos ha sido un poco difícil encontrar hotel por culpa de que estaban llenos y los marroquís que se obstinaban en enseñarnos y llevarnos a sitios. Lo mejor que puedes hacer es no dejarte aconsejar por ningún marroquí para buscar hotel, porque pese a que seguro que hay consejos de gran valía, no podrás distinguir cuales son fiables y cuales no.

4-5-2003

Hemos visitado Marrakech. La verdad, es que después de haber leído tanto y de haber visto buena parte de Marruecos, la ciudad nos ha decepcionado un poco: más tumbas, zocos, plazas y medersas.

Después de realizar algunas compras en el zoco y de visitar la plaza del Fnac, hemos decidido ir a cenar a un McDonalds, no porque no nos guste la comida local sino para observar a los Marroquíes más de cerca, porqué… ¿ que es más interesante, ir a un «típico» restaurante marroquí «limpio» y por tanto repleto de guiris, ir a un típico bar marroquí «sucio» (pero sucio, sucio) y por tanto lleno de marroquíes o por el contrario ir a un McDonalds limpio y lleno de jóvenes marroquíes donde podemos observar el verdadero Marruecos, muy lejos del que hemos conocido en los zocos y barrios antiguos ?.

5-5-2003

La siguiente escala ha sido Essaouiria., un pueblo que no debes perderte en tu viaje a Marruecos o en tu estancia en Marrakech. Se trata de un pueblo de pescadores, donde no hace calor y donde puedes comer pescado y marisco fresco a buen precio.

La noche la hemos pasado en Al-Jadida, una antigua plaza portuguesa que aun conserva parte de su casco antiguo. No hay guiris y la gente no te molesta.

6-5-2003

Dejamos Al-Jadida muy temprano y comenzamos a subir hacia el norte en dirección Rabat.

La verdad es que habíamos leído muy poco de la capital de Marruecos y nos sorprendió gratamente. Después de una rápida visita a uno de sus zocos (moderno y limpio) y a la ciudad antigua continuamos la marcha hasta llegar a Tanger, previa multa en la autopista por exceso de velocidad (139 km/h cuando el límite era 120, según nos dijo la policía).

El paso fronterizo de Tanger para embarcar hacia Tarifa es penoso y vergonzoso. La policía te pide dinero para agilizar los trámites aduaneros y no «hacerte perder el barco», pero no lo hacen de una forma discreta sino que lo hacen con todas las palabras y las letras y sin ningún tipo de pudor.

En fin, resulta penoso que la autoridades gubernamentales de Marruecos no puedan exterminar este tipo de corrupción, que sin duda, extrapolando un poco, debe existir a todos los niveles.

Y aquí acabó nuestro viaje. Llegamos a Tarifa a bordo de un buque bus rápido a las 8 de la tarde, y tras pasar la noche en Granada, llegamos al día siguiente a Barcelona.

El Tapiz del Apocalipsis

En 1380, en plena guerra de los 100 años, Luis I, Duque de Anjou y hermano del Rey Carlos V sueña con una gran obra artística y decide, por una vez, invertir más en arte que en armas. Dentro de este contexto particular encarga la realización del hoy extraordinario Tapiz del Apocalipsis.

El Tapiz se encuentra en el Castillo de Angers, en Francia, tiene 103 metros de largo, 4,5 m. de altura y consta de 70 cuadros.La obra está basada en el texto bíblico del Apocalipsis (último libro de La Biblia) escrito por San Juan en el siglo I en la isla de Patmos después de la muerte de Jesús, aunque contiene muchas otras aportaciones de los autores que retratan de manera excepcional el momento político y social que se vive a finales del siglo XIV.

El Tapiz fue terminado casi con toda seguridad en 1382.

Algunos Sitios donde Ir

Si vives en Barcelona, a continuación encontrarás algunas ideas de donde ir una mañana o una tarde o un fin de semana…

Jardí Botànic de Barcelona: Ideal para un sábado o domingo en que no te apetece levantarte temprano. Frente al Estadio Olímpico de Barcelona se encuentra este interesante (y grande) Jardín Botánico donde puedes contemplar especies de todos los climas mediterraneos del mundo.

De Sant Sadurní d’Anoia a Gavá: La ruta es ideal para hacerla en un domingo lluvioso. Podrás quedarte en la cama hasta las 11 de la mañana, momento en que deberás empezarte a levantar para llegar antes de las 12’30 a las Cavas Codorniu en Sant Sadurní d’Anoia (muy bien señalizado) para visitarlas. La entrada cuesta 200 pesetas y la visita con guía dura alrededor de una hora, durante la cual se describe todo el proceso de elaboración del Cava. Al finalizar la visita coge la carretera de Sant Sadurni d’Anoia a Ordal, pasando por el Castell de Subirats, del siglo X, enclavado en un paraje rocoso de bosque frondoso. Una vez llegados a la Nacional 360 debes girar a la derecha y en Avinyonet coger la carretera que va hasta Gavá. Después pararemos por Olesa de Bonesvalls, momento que puedes aprovechar para comer en alguno de los 2/3 restaurantes de carretera que encontrarás. Se finalizará la ruta, siguiendo por esa misma carretera hasta Gavá, pasando por Begues.

Pantà de Granera: ¿ Vives en Barcelona y te gusta pescar ?. No lo pienses más y coge el coche un sábado y encáralo hacia Sant Feliu de Codines. Desde allí deberás ir a Castellterçol y coger después la carretera que conduce a Granera. Desde Castellterçol tienes alrededor de 7 kms hasta alcanzar el tranquilo Pantà de Granera donde podrás pescar carpas y truchas americanas. A la vuelta, ni se te ocurra pasar por Sant Miquel del Fai (desde Sant Feliu de Codines) porqué te clavarán 100 ptas por aparcar y 800 (por persona) por entrar en el recinto del parque !. Desde Barcelona tienes 50 minutos en coche.

Pic del Bastiments (Girona): Si lo que te gusta es la montaña pero no en exceso, la propuesta de ascensión a este pico seguro que te satisface. Sal de Barcelona a las 8 de la mañana y plántate en Setcases alrededor de las 10. Desde allí toma la carretera que conduce a Vallter 2000 y en una de las curvas deja el coche y comienza la ascensión hasta llegar al refugio propiedad del CEC (30 min.). Desde allí, hasta la cima no hay más de 2 horas a ritmo muy descansado. Una vez arriba (alrededor de 2850 m.) puedes aprovechar para comer (siempre que vayas bien abrigado) y emprender el descenso. Sobre las 5 puedes estar de vuelta en el coche, y si estás con fuerza, visitar Setcases o Camprodón.

Delta del Ebro: Si dispones de un dia solo podrás ver el delta. Si en cambio tienes dos dias, puedes visitar Tortosa y els Ports de Tortosa-Beseït. En ningún caso te pierdas la fauna y flora característica de la zona.

Ascender al Aneto (Huesca): Ascender al pico más elevado de los Pirineos es toda una aventura. Duerme en el refugio de la Renclusa y levántate a las 4 de la madrugada para tener una ascensión y descenso sin prisas.

Forat del Vent (Collserola): Bájate en la parada de metro de Montbau (L3) y comienza a ascender por donde puedas al mazizo del Collserola hasta alcanzar la carretera del centre de Zoonosi (por la carretera de la Arrabassada en el «revolt de la paella») y continua hasta el GR92. En unos minutos alcanzarás un vértice geodésico con vista espectacular de Barcelona y del Vallés e importante punto de observación de aves. Continua el sendero pasando por el repetidor y la torre de vigilancia (solo en verano) y baja por el escarpado sendero que se encuentra a la derecha de la carretera. De ahí en 10 minutos se alcanza el Forat del Vent (carretera de Cerdanyola). Desde ahí baja por otro sendero que penetra en el pequeño valle que se forma. Pasarás por una vieja mansión, jardines, una fuente y finalmente el Parque del Laberinto y el Velódromo. Coge el metro de vuelta en Horta (L5) y así te podrás tomar algo en la peculiar Plaza Ibiza. La duración de la excursioncilla es de 2’5 horas. Ninguna complicación si tienes un buen mapa.

Monasterio de Sant Pere de Rodes: Colosal monasterio enclavado en el inigualable Cap de Creus. Sal de Barcelona en tren entre las 7 y las 8 de la mañana y bájate en Llançà. Desde allí sube a pie por entre antiguas vías medievales hasta el Monasterio atravesando buena parte del macizo de Creus. El descenso realízalo por la vertiente sur hasta llegar a Vilajuïga donde puedes coger el tren de vuelta.

Visitar Colliure: Situado en el sur de Francia, es de imprescindible visita para admirar su fortaleza, su pequeño puerto y sus calles y, como no, para deleitarse de la carretera que nos lleva desde Llançà a Colliure pasando por Colera y Cervere. Desde Barcelona en coche tienes 2 horas y media.

Una tarde en Sitges: Nada más relajante que pasear por Sitges por la tarde entre las calles antiguas junto al mar. A 40 minutos de Barcelona en coche.

Subir al Matagalls: Espectacular vista desde el segundo pico más elevado del macizo del Monseny. Llega en coche hasta Viladrau y sube y baja por la misma ruta. 2 horas a pie desde Viladrau. También se puede subir desde Coll Formic.

Monasterio de Poblet: Catalogado como Patrimonio cultural de la Humanidad por la UNESCO, merece una visita imprescindiblemente. Si tienes tiempo, visita el pequeño pueblo de Prades. Magnífico rincón de la provincia de Tarragona.

Subida al Puigmal: Con 2.913 metros de altura, su ascensión (muy fácil) es magnífica. Entrénate un poco y llega en tren hasta Ribes de Freser. Desde allí ve hasta Queralbs en Cremallera y bájate. La ascensión hasta la Vall de Núria hazla a pie (no cojas el Cremallera) a través del pequeño sendero entre espectaculares rios y bosques. Desde el Santuario de Núria hasta la cima es coser y cantar. Si dispones de buenas botas, la bajada hasta Núria puedes hacerla derrapando y saltando en menos de 15 minutos.

Pantano de Foix: Coge la N-340 en dirección a Tarragona y desvíate en dirección a Vilanova i la Geltrú en L’Arboç. Desde allí pasarás en un par de minutos por Castellet donde puedes ver un interesante castillo. En la siguiente curva se mos muestra ya majestuoso el Pantà de Foix con su bonita presa. No escatimes un paseo por la ribera del pantano por el lado opuesto a la carretera, tras atravesar la presa. Podrás observar gran cantidad de aves, conejos y si hay suerte algún javalí o tejón. Para volver a Barcelona puedes hacerlo llegando hasta Vilanova i la Geltrú i desde allí por los Tunels del Garraf. Excursioncita de tarde de sábado (evita el domingo o te pillará la caravana de regreso).

Santa María del Mar (Barcelona): Que tal una tarde por Barcelona ?. Sitúate en el Passeig del Born y visita el Fossar de les Moreres i la magestuosa Iglesia de Santa María del Mar, posíblemente uno de los rincones más bellos y con más historia de Barcelona.

Travesía Gelida-Sitges: Apasionante travesía para amantes del trecking de largo fondo muy entrenados. La mejor fecha para realizarla es entre los meses de julio y agosto. Coge el tren en Barcelona lo más temprano que puedas y bájate en Gelida. Desde allí visita el castillo de la población y encamínate hasta el Puerto del Ordal atravesando todo el macizo. Pasa por Olesa de Bonesvalls y penetra en el Parc Natural del Garraf. Desde allí atravesando múltiples colinas llegarás hasta Sitges a través de los más bellos parajes desiertos de la provincia de Barcelona. Lleva importantes reservas de agua para el trayecto (30 Km a 40ºC).

Valle de Añisclo: Probablemente el Cañón de Añisclo es la zona más bonita de España que he visto. Situado en el pirineo de Huesca merece un fin de semana entero para poder visitar Ainsa, Boltaña y la Buerba. Si tienes más tiempo, date una vuelta por Escuaín. Solo accesible en coche y/o a pie (si estás en forma). Desde Barcelona, por la autovía BCN-Lleida tienes 3 horas en coche.

Slovenia, Croacia, Bosnia y Montenegro

Llegado el agosto del 2001 y sin ningún plan concreto, decidimos coger una furgoneta y darnos una vuelta por Eslovenia, Croacia, Bosnia y Montenegro, que saliendo desde Barcelona no están excesivamente lejos.Después de cruzar la frontera francesa por La Jonquera nos dirigimos vía Perpiñán – Marsella – Mónaco hasta Génova en Italia, la cual atravesamos hasta alcanzar la frontera con Eslovenia en Trieste.

Una vez dentro de Eslovenia, nos detuvimos y dormimos en Piran y Koper, dos ciudades de pescadores que pueden (y deben) ser visitadas en un día.

La siguiente etapa del viaje nos llevó hasta los Alpes Julianos, un auténtico paraíso que nadie debe perderse. Tras pasar por Kranj, dormimos en una casa de campesinos en Bled rodeados de valles profundos, lagos transparentes, vacas, pajares y flores.

Desde aquí y a un par de horas en coche dormimos en un camping en Ljubljana, capital de Eslovenia. Una interesante ciudad con bares, restaurantes, castillos, museos, canales y mercados. Una recomendación importante si piensas ir a Eslovenia es que te leas el libro «El Laberinto de los Balcanes» de Janez Drnovsek, expresidente del país durante la separación con Yugoslavia.

Desde la capital de Eslovenia, nos dirigimos directamente hasta Bosnia i Herzegovina (BiH), verdadero objetivo de nuestras vacaciones. Nuestro primer encuentro con las secuelas de la guerra nos las encontramos ya en Croacia, a 20 Kms de la frontera de Bihac (ya en BiH).

La primera noche en BiH la pasamos en Travnik, en el centro del país. La verdad es que dormir aquí es una auténtica aventura por dos razones principales,… la primera es que el camping es prácticamente inexistente, ya que buena parte del territorio (fuera de las ciudades y de la carretera) está minado y la segunda, que los hoteles o pensiones son para el olvido. En nuestro caso, después de buscar y buscar, dimos con un hotel de carretera con «bichos» en la cama. Como mínimo, el precio estaba bien.

Nuestra siguiente escala fue Sarajevo, auténtico centro del país, donde se entremezclan toda clase de personas en sus barrios turcos y judíos.

Es estremecedora la visión de sus casas agujereadas por metralla o sus rascacielos demolidos, como el viejo hotel Holiday Inn, reducido a escombros en el que habitan multitud de personas sin techo fijo, o los campos de tumbas que se extienden por todas las colinas de la ciudad sitiada por los serbiobosnios durante meses.

Resulta chocante en Sarajevo el contraste de encontrar en una misma calle casas «ametralladas», boutiques de Christian Dior, soldados norteamericanos de compras, coches de la ONU y a sus habitantes tomando un helado tranquilamente en una de las muchas terrazas de verano que pueblan el centro de la ciudad.

Aunque sin duda, lo más espectacular del viaje lo vivimos en Mostar, una ciudad de ensueño totalmente destruida y que hay que visitar e incluso, como hicimos nosotros, dormir en ella.

Es también en Mostar donde se puede visitar al destacamento del Ejército Español que se encuentra en la Ciudad y que se encarga de preservar la paz entre lo dos barrios de Mostar (el Servio y el Musulman) que están separados por la calle de la fotografía.

Nuestro siguiente objetivo era Dubrovnik, en la costa croata y para alcanzarla debíamos cruzar territorio bosnio y servobosnio. Sin embargo, a pocos Kms., concretamente en Duze nos cruzamos con una patrulla española que andaba de reconocimiento por la zona.

Y sin más contratiempos llegamos hasta Dubrovnik, donde debíamos reencontrarnos con el resto del grupo con el que habíamos salido de Barcelona y que no pudo entrar en BiH por problemas de visado en la frontera.

Dubrovnik es una ciudad espectacular, del estilo de Venecia pero sin canales, sin suciedad, con playa y con murallas. Después de «inspeccionar» la ciudad en medio de miles de turistas decidimos internarnos en la aún Yugoslavia, concretamente en Montenegro.

La verdad es que fue una decisión muy acertada. Después de bastantes problemas en la frontera, de «desinfectar» nuestro vehículo y de pagar varias tasas de entrada en el país (suplemento del seguro del coche, desinfección,…) entramos en «otro mundo». Ni turistas ni tráfico ni casas agujereadas por metralla… encontramos una costa montenegrina de cine con pueblos fantásticos , playas desiertas y acantilados de vértigo. Uno de los aspectos más curiosos es la cantidad de pueblos declarados Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO que había hasta la frontera con Albania (a la que no llegamos por falta de «quorum») y lo moderno del país.

La noche la pasamos en Dubrovnik y a la mañana siguiente emprendimos el regreso a Italia a través de la larguísima costa croata, muy similar a la Costa Brava española. Hay algunas ciudades y pueblos que merecen una parada como son Split o Zaton.

La noche la pasamos en Biograd ya que nuestra intención era visitar las Islas Kornati, para lo cual debíamos coger un barco. La verdad es que el viaje en barco (4 horas para ir y 3 para volver), bajo un sol agobiante, fue bastante divertido pero las islas eran excesivamente turísticas.

Y la verdad es que el viaje dio poco más de si. Volvimos a través de Slovenia, dormimos y visitamos Venecia (en camping y con mosquitos) y después cerca de Génova. De ahí y de golpe, alcanzamos ya Barcelona.

Abebe Bikila

Abebe was born in 1932 in a town called Jato about 130 kms away from Addis Ababa (Ethiopia), in the district of NeA Denba near Debre Birhan. His parents were W/o Widnesh Menberu and Ato Bikila Demssie. According to the tradition of his enviorns, he spent most of his childhood as a shepherd and a student. At the age of 12, he completed the traditional, «Qes» schooling. At this age, Abebe had already distinguished himself as an exceptional «Gena» player. In 1952, young Abebe was hired by the Imperial Body Guard. At the Imperial Guard, he participated in both athletics and «Gena» game. In 1954, he married W/t Yewibdar W/Giorghis with whom he fathered four children.

Abebe spent a number of years with the Imperial Guard before he distinguished himself as a fine athlete. His defining moment came when, once, he was watching a parade of Ethiopian athletes who had then participated in the Melbourne Olympics. Looking at these athletes who were wearing a sport outfit with the name «Ethiopia» written at the back, he asked who they were. When told that they were athletes who represented Ethiopia in the Olympics, he was determined to be one of them. In 1956, at the age of 24, Abebe participated in the national armed forces championships. The hero of the time was Wami Biratu who held the national records in 5000 and 10000M races. During the marathon race, the crowd at the stadium was waiting to see Wami Biratu come as a winner. In the first few kilometers, Wami was leading. After a while, radio broadcasters informed the crowd that a young unknown athlete by the name of Abebe was leading. As Abebe was extending his lead, the crowd waited anxiously to see this new sensation. Abebe easily won his first major race and later on went to break the 5000 and 10000 Meters record held by Wami. With this impressive results, Abebe qualified for the Rome Olympics. Finally, Abebe’s dream of wearing that sport outfit with Ethiopia’s name written at the back was realized.Abebe’s race in the Rome Olympics is what established him as a legend bigger than life and a household name all over the globe. Not only he won the race, but also set a new world record at 2:16:2. He was also the first African to win an Olympics medal. Commenting on why he run on bare foot, Abebe said, «I wanted the world to know that my country Ethiopia has always won with determination and heroism.»

Four years later during the Tokyo Olympics, Abebe’s fame has already reached all corners of the globe. Six weeks before the big race that awaited him, Abebe was taken ill with Appendicitis. He underwent surgery amid a public outcry for a proper medical council to decide on the procedure. The day he arrived in Tokyo, Abebe hadn’t fully recovered from the surgery and limped his way-down the stairs. However, the reception Abebe received from the Japanese people helped him recover rather quickly and unexpectedly.

Along with his colleagues, Mamo Wolde and Demssie Wolde, Abebe resumed his regular training after few days of his arrival in Tokyo. The marathon race, particularly, the way Abebe won it barely six weeks after his surgery and the gymnastic display he showed right after finishing the race victoriously is now a classic image engraved in the minds of hundreds of millions of people of this planet. This was also the first time ever that the marathon race was won consecutively by an athlete. The new record of 2:12:11 that Abebe set was also an icing on a cake for this remarkable race.

Abebe trained hard for the Mexico City Olympics of 1968. Unfortunately, he had to withdraw from the race after running 15 kilometers due to bad health. His compatriot, Mamo Wolde would later finish the race victoriously.

Abebe had competed in more than 26 major marathon races in his illustrious athletic career. The world championships he won in 1960 and 1962 deserve special recognition.

In 1968, The legendary Abebe Bikila was involved in a car accident in the city of Sheno about 70 Km from Addis Ababa that left him paralyzed the waist below. Over the next 9 months, he was treated both in Ethiopia and abroad. Even while in wheels, Abebe’s competitive spirit and desire to see his country’s flag hoisted high and proud helped him compete and win several races. In 1970, he participated in a 25 Km cross-country sledge competition in Norway where he won the gold medal. Again, in the same tournament, he won a similar 10 Km race where he was awarded a special plaque.

The illustrious life of the legendary Abebe Bikila came to a tragic end in October of 1973 when he finally succumbed to a disease he had battled for many months. This eternal Ethiopian hero was buried in the grounds of the St. Joseph church in the presence of a huge crowd and the then emperor, Atse Haile Selassie.

La PYME entra en el B2B de la mano de XML y de EDIWeb

Aun recuerdo la sensación que me produjo, hace dos años, ver la primera valla publicitaria en la que únicamente se anunciaba una dirección web de un periódico exclusivamente on-line; por fin, Internet había cobrado la suficiente importancia como para que algún responsable de marketing creyera que no se estaba dirigiendo a un segmento excesivamente específico si anunciaba Internet en una valla exterior en plena calle.

Posiblemente el hecho de que la publicidad sobre portales (y webs en general) aparezca en todas partes y en cualquier momento, está llevando a mucha gente a una confusión importante y es pensar que Internet es solo WWW y que todo lo que se tiene que hacer en Internet pasa por un navegador.

Afortunadamente eso no es así y el éxito de Internet va más allá de las simples (y complejas) aplicaciones gráficas. Ni siquiera el comercio electrónico o el B2B (Business to Business) es un invento de Internet…

Hace casi 2 décadas que se están utilizando sistemas transaccionales de comercio electrónico entre empresas (B2B) basados en EDI (Electronic Data Interchange) y desde hace 5, con la aparición de Internet, esos mismos sistemas están cobrando más protagonismo que nunca al comenzarse a abrir camino en la pequeña y mediana empresa.

El modelo de negocio basado en Intercambio Electrónico Documental

Muchos son los sectores de la empresa española que llevan utilizando EDI desde hace ya bastantes años:

Distribución comercial.
Logística y transporte.
Banca y Servicios Financieros.
Industria.
Administración Pública.

En todos ellos existe una necesidad básica y es la de automatizar algún tipo de transacción entre dos empresas. Dicha automatización debe realizarse entre dos sistemas o máquinas que en cada una de las dos (o más) empresas realizan funciones concretas de facturación, control de stocks, etc… El problema principal residía en que si el ordenador de la empresa 1 quería solicitar un pedido concreto de material (por ejemplo) al ordenador de la empresa 2 sin intervención humana, era necesario definir un formato de fichero o mensaje específico que definiera las características de dicho pedido. Los estándares EDI se encargaron de definir dichos formatos y de asegurar la interoperabilidad de sistemas de gestión propietarios a través de un único interfaz.

Imaginemos, por ejemplo, un gran centro comercial (con un stock presencial de productos muy importante) al que cada día acuden miles de consumidores y donde existen aspectos críticos como:

La gestión de stock tiene que ser perfecta para mantener solamente el número mínimo imprescindible de producto y reducir costes de almacenaje.
El tiempo de reposición de producto presencial tiene que ser mínimo.
El control de facturación tiene que ligarse directamente al paso por caja del cliente de tal forma que coincida la necesidad de reposición con la facturación directa producida.
Deben coordinarse adecuadamente los pedidos y facturación de la multitud (miles) de proveedores del centro comercial.

La única solución para controlar eficientemente todos estos factores pasa por la introducción de un software de gestión integrada que permita la interconexión, entre otros, del stock de almacén, del stock en tienda, de la lista de reposiciones almacén-tienda, del control de caja en tienda, del control de caja en almacén, de la contabilidad y del control y gestión de pedidos a los diferentes proveedores (posiblemente la tarea más crítica).

Si se requiere la automatización total para alcanzar la ECR (Efficient Consumer Response) en todo el proceso, será necesario que toda la comunicación con los proveedores (en otros casos, clientes) se encuentre libre de actuación humana. Para ello, EDI define toda una serie de formatos de mensajes, cada uno de los cuales es utilizado para «comunicar» algo de una empresa 1 a una empresa 2, permitiendo a los diferentes proveedores y al centro comercial adaptar sus sistemas de gestión (por ejemplo, SAP) a un único interfaz de comunicación definido de manera internacional. Algunos ejemplos de mensajes EDI estándar son:

Orden de transporte. Utilizado para la expedición y transporte de mercancías desde un origen a un destino. Por ejemplo, este mensaje es utilizado por empresas exportadoras / importadoras, para comunicar a las empresas de transporte la descripción del envío.

Estado del envío. Puede utilizarse como confirmación de recepción, albarán de entrega, etc.

Coste del flete. Para notificar los costos del flete o de la carga.

Uno de los grupos de estandarización EDI más utilizados es EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Trade), pensado para su uso en logística y administración pública. Para el caso de los mensajes anteriores, por ejemplo, se han definido los formatos IFTMIN, IFTSTA y IFTFCC (http://www.unece.org/trade/untdid/welcome.htm).

Las empresas (por ejemplo, el gran centro comercial) receptoras de mensajes EDI, tienen que poder asegurar que todos los mensajes cumplen un formato predefinido para que no se produzcan errores de ningún tipo en los sistemas de gestión propios. Para asegurar este hecho, se recurre a los Centros de Compensación EDI (VANs – Value Added Networks o Redes de Valor Añadido), donde además de esta tarea son utilizados para guardar (típicamente por 5 años) copia de todos los mensajes que son enviados y recibidos.

Quizás ahora resulte más fácil entender que el B2B no es un invento de nuestros días sino que se lleva utilizando desde hace casi 2 décadas para gestionar pedidos y pagarlos, entre otros.

Las barreras del EDI

Sin embargo, el uso de EDI (antes de la aparición de Internet) presenta fuertes barreras económicas que hace su uso prohibitivo para las PYMEs, restándoles competitividad frente a los grandes gigantes. Algunas de estas barreras son:

Los costes de comunicación son elevados ya que generalmente es necesario la contratación de una línea punto a punto entre la empresa y la VAN.

El desarrollo de la interfaz es muy costosa dada la complejidad de las estructuras EDI. El hecho es especialmente crítico cuando se tiene que modificar alguna variable o característica del formato (en ese caso será necesario reprogramar la interfaz).

Muchas empresas grandes optan por utilizar formatos propietarios con lo que los proveedores están obligados a adoptar dichos formatos si quieren entrar en la cadena de negocio (por ejemplo, en las comunidades portuarias europeas, en 1999, el 60 % utilizaban formatos propietarios EDI) . El coste de implementación de varios formatos propietarios simultáneamente (si deciden trabajar con más de un cliente) es totalmente inalcanzable para la mayoría de PYMEs.

Con estos datos en la mano es sencillo entender el porqué solo utilizan EDI las grandes empresas.

Las aportaciones de Internet

La llegada de Internet ha revolucionado el mercado EDI en tres aspectos clave:

Comunicaciones. Ya no es necesaria la utilización de líneas dedicadas para la transmisión de los mensajes (una con cada VAN o cliente final). Simplemente es necesario que las dos empresas tengan conexión a Internet y que puedan enviar y recibir por email, FTP, etc.

Interfaz gráfico. En el caso de pequeñas empresas en las que no se enlazan directamente sistemas de gestión propios con interfaz EDI, se recurre a aplicaciones «independientes» que a partir de formularios construyen el mensaje EDI y lo envían y que son capaces de recibir los mensajes entrantes, procesarlos y mostrarlos de forma inteligible para el usuario. El principal problema de este tipo de aplicaciones EDI reside en que requieren de un mantenimiento constante para adaptar los formatos a los diferentes clientes y hacer frente a las evoluciones en las guías EDI (por ejemplo, EDIFACT genera dos versiones por año). Con Internet, es posible mantener la aplicación a través de web o si se requiere mayor velocidad, utilizar una aplicación local con actualización automática (smart update).

XML. Pero la verdadera revolución ha aparecido con XML. No solo se ha introducido el concepto de EDIXML (con separación de campos por tags), sino que el simple envío del DTD y del XSL de un mensaje puede ser suficiente para que la aplicación cliente adopte un nuevo mensaje.

El interfaz gráfico de la aplicación EDI

Abandonemos, de momento, la gran empresa (por ejemplo un gran centro comercial) y centrémonos en una PYME que debe recibir 4 pedidos semanales, procesarlos y servirlos.

Está claro que si dicha empresa solo debe atender 4 pedidos semanales (obligatoriamente a través de EDI) no será rentable implementar un interfaz EDI para el sistema de gestión de la empresa porqué será más económico que la respuesta a los pedidos se haga manualmente a través de un formulario que alguien deberá rellenar para responder al mensaje recibido por parte del cliente.

Ilustrará lo dicho anteriormente un ejemplo real: en las comunidades portuarias (Port Community Systems – PCS) los transitarios son los responsables de la organización del transporte de la mercancía a nivel internacional entre un importador y un exportador. La mayoría de la información que se maneja es enviada y recibida a través de EDI y para ello disponen de interfaces EDI conectados directamente a sus sistemas propietarios de gestión y control. Sin embargo, en alguna ocasión (imaginemos una vez al mes), puede ser necesario realizar algún enlace de mercancía a través de avión. Para ello, será necesario solicitar disponibilidad de vuelo, de espacio, reservar plaza de mercancía, contratarla, etc., obviamente a a través de EDI (exclusivamente). Para el caso de Europa, lidera el mercado el sistema alemán Traxon que agrupa a más de 30 aerolíneas (Lufthansa, British Airways, Air France,…) y desde el cual es posible realizar cualquier transacción de reserva, petición de estatus, etc. utilizando el estándar CARGOIMP encapsulado en EDIFACT.

Volviendo al transitario que nos ocupaba, posiblemente este no tendrá implementado el interfaz EDI para transporte aéreo en su sistema de gestión a no ser que haga un uso intensivo de el. Sin embargo, sino se envía su solicitud de reserva de espacio por EDI, no va a poder transportar su carga. Con la llegada de Internet, se ha abierto un campo de posibilidades que permite a este tipo de empresas que hacen un uso «marginal» de EDI poder utilizar servicios de alto valor añadido a un coste bajo.

Comienzan a proliferar las empresas que ofrecen servicios EDIWEB en comunidades logísticas concretas. Esto significa que cualquier empresa con un mero navegador puede acceder a servicios EDI complejos a través de web.

Sin embargo, cabe no sobrevalorar el EDIWEB, porque solo ofrece una solución para casos muy concretos: PYMEs con bajo uso de EDI y automatización de mensajes sencilla.

El principal problema de EDIWEB reside en la dificultad de implementar formularios potentes y rápidos por la simple limitación de velocidad que tiene la red Internet hoy en día. Si se aspira a disponer de formularios para la introducción de complejos mensajes (por ejemplo un manifiesto de carga con cientos de campos) con validaciones muy pesadas deberá descartarse el uso de una aplicación remota basada en web. La solución, cada vez más utilizada, consiste en desarrollar una aplicación (cada vez más en JAVA nativo) que se comunique con el servidor de la VAN a través de Internet y que permite realizar acciones de interfaz gráfico de forma rápida.

La revolución XML

El XML, lenguaje extensible de etiquetas (extensible por que no es un formato prefijado como HTML), describe una clase de objetos de datos llamados documentos XML y describe parcialmente el comportamiento de los programas que los procesan.
Antes de proseguir conviene definir algunos conceptos básicos:

Fichero XML. Conteniendo la información que se quiere transmitir.

Fichero DTD. Conteniendo la forma en que se tiene que estructurar dicha información (estructura del mensaje XML).

Fichero XSL. Conteniendo las reglas de transformación de un mensaje XML a otro formato de fichero o de presentación (XML, HTML, PDF,…).

La revolución XML en el intercambio documental se fundamenta en lo siguiente:

Nueva estructura de mensajes EDI. Ha aparecido una variante del EDI que es el EDIXML donde la identificación de campos se realiza a través de tags, permitiendo a las aplicaciones su procesamiento sencillo.

Interpretación automatizada de formato. Trabajando con EDI clásico la descripción del formato para un tipo determinado de mensaje se realiza a través de la llamada «guía del mensaje». Dicha guía no es más que un documento de texto en el que se describe cada uno de los campos que componen el mensaje y sus características y que tiene que ser leído, entendido y codificado (programado) manualmente por alguien para disponer del interfaz con el sistema de gestión o de un formulario para «rellenar» los campos.

La novedad reside en que para definir un mensaje EDIXML solo es necesario disponer del DTD (indicando la estructura del mensaje), un XSL (indicando la forma en que deberá codificarse en pantalla o traducirse a un sistema de gestión determinado) y un XML de validaciones (indicando que validaciones deberán aplicarse para cada campo) que pueden ser interpretados automáticamente por una aplicación capaz de construir un formulario, realizar las validaciones, etc…

Interoperabilidad. La construcción de una aplicación de procesamiento y gestión de EDIXML, desarrollada en XML permite un alto grado de interoperabilidad con plataformas y aplicaciones preparadas para soportar este estándar.

En definitiva, la ventaja del EDIXML frente al EDI convencional radica en su flexibilidad a la hora de realizar los frecuentes cambios de formato que sufren los mensajes de intercambio documental.

Conclusiones

Durante más de dos décadas muchas empresas disponen y utilizan sistemas transaccionales de comercio electrónico basados en el B2B a través de EDI. Los grandes centros comerciales, por ejemplo, solo admiten entre sus proveedores a aquellos que disponen de sistemas EDI capaces de atender sus pedidos electrónicamente a través de VANs (Redes de Valor Añadido). Nadie puede pensar que un gran establecimiento (con más de 100.000 millones de facturación anual) va a utilizar sistemas de solicitud de pedidos basados en páginas web ya que sería económicamente muy costoso (piénsese en un departamento de personas rellenando formularios).

Con Internet, la forma de trabajar de estas grandes empresas del comercio no va a variar porque incluso sus líneas de comunicación EDI no salen a Internet. La auténtica revolución reside en que la pequeña y mediana empresa ahora si que puede comerciar con los grandes establecimientos (B2B) a través de los servicios que pueda prestarle una VAN que disponga de aplicaciones EDIWEB.

Dichos servicios se basan en la posibilidad de enviar y recibir mensajes EDI, tanto a través de email y FTP (los dos sistemas más eficientes y rápidos) como de formularios en web (EDIWEB). Si una empresa necesita procesar y servir pedidos con una cierta asiduidad, lo más normal es que utilice, por ejemplo, sistemas basados en email para enviar los mensajes EDI y que acuda al web para conocer el «status» de los pedidos, envíos o simplemente de los pagos. Si por otro lado, la empresa es pequeña, no necesitará ni tener generadores EDI propios ya que podrá servir pedidos atendiendo directamente la solicitud a través de web (podrá enviar el mensaje de confirmación -APERAK- desde un formulario).

Con la llegada de XML, el panorama mejora aun más. El costoso problema de los cambios de estándar EDI que obliga a la realización de cambios en los generadores de documentos con una periodicidad más que elevada se soluciona con la introducción del EDIXML ya que con el procesamiento automático de los ficheros DTD (esquema del documento) y XSL (presentación/traducción), se puede actualizar la generación y recepción del mensaje que ha variado sin tener que reprogramar la aplicación.

El EDI está mucho más presente en nuestras vidas de lo que creemos y gracias a Internet y a XML, cada vez serán más las empresas, PYMEs, que se podrán apuntar a el y participar del comercio B2B.

The «Hello World» Applet in Java

You have been listening a lot of things about Java for several years, but suddenly you have discovered that not even you know just produce a simple «Hello World». No problem… you are in the good way to become a Java Discover.

In order to implement a «Hello World» applet you need to download the Java 2 Software Development Kit (SDK) from http://java.sun.com/. This kit allows you to compile and debug your Java software.

Follow next steps in order to become a succesfull appleter:

1) Install the Java 2 SDK in your computer (i.e. NT Workstation 4.0).

2) Write a source file in Java named «Hola.java» using the WordPad editor. This file must contain:

import java.awt.*;

public class Hola extends java.applet.Applet {

public void paint(Graphics g) {

g.drawString(«Hello World», 5, 50);

}

and must be placed in the ../SDK Directory/bin/ directory where you have installed the SDK.

3) Compile the file through the Java Compiler (javac) using next sentence from ../SDK Directory/bin/ directory in the MS DOS prompt:

javac Hola.java

This action creates an executable file named Hola.class

4) Now, you have to create the HTML page that calls the applet Hola.class. In this way, edit a file called «Test.html» that contains:

<HTML><APPLET CODE=Hola.class></APPLET> </HTML>

5) And it’s all !. Assure that the .HTML and .CLASS files are in the same directory and execute the web page (Test.html) with Netscape Navigator or Internet Explorer.

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